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今年、10月1日は東海道新幹線開業50周年!
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東海道新幹線開業50周年シンボルマーク(2014年7月9日撮影)

本書は、その東海道新幹線について『鉄道ピクトリアル』誌と『電気車の科学』誌に、国鉄担当者から寄稿された1950年代後半の高速列車計画概要紹介記事に始まり、その後の計画の進展、開業まで、リアルタイムで進む当時の様子を再録したものです。
輸送計画の策定から、従来に例のない高速に挑む車両の規格・性能の検討、電気・信号・軌道の各システム概要、
各区間の工事状況、モデル線の建設から試験編成の紹介、メーカーからの搬入、試運転、車両基地、車両の運用・配置、試運転・1番列車の乗車体験記、
当時検討された貨物新幹線の構想、当時の「鉄道の話題」に掲載された新幹線関連の記事など、いずれも貴重な記事を収録しています。
■巻頭記事 東海道新幹線開業50年に思う(今田 保)

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(文庫版ですが、「全篇書きおろし」です。)
昭和50年代、大阪の乗務員宿泊所が不足していたらしく、新大阪駅前のビジネスホテルを国鉄が借り上げて宿泊所にしていたこと、
0系先頭車にあった、運転席とは別の「乗務員室」(個室)は便乗運転士用の設備で、中には二人座れる長椅子があった・・・といった細かい記述が、むしろ「運転テクニック」自体の話よりも面白い(笑)。

また、現在は運転士と車掌は兼任で、「N700系A」の章を読むと、どういうローテーションで運転士をやったり、車掌をやったりしているのかもわかりますが、
地方私鉄のワンマン列車の運転士と違い、JRは乗車券の規則が複雑で、畑違いの分野である「営業」の知識を習得するのは大変だったろうなぁ・・・と思いますね。
苦労といえば、「朝食に”納豆を食べたい”と思ったが、あまり消化に良い食べ物は乗務中にトイレに行きたくなるから控えた」との記述があります。これも、乗務員特有の「苦労」です(笑)。

経験者ならではの、そして、退職後も人脈を持つ著者にしか書けない話題が全篇にわたって書かれており、一読の価値があります。また、JR東海は「テロ対策」か何か知らんが、「鉄道の舞台裏」を公開することを極端に嫌う会社ですから、その意味でも本書の内容は大変貴重なものです

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電車の「適材適所」とは?・・・(ё_ё)


千葉県にお住まいの方からメッセージをいただきました。

さて、この方は千葉駅で外房線の最終電車、23時59分発大網行(1249M)を目撃したそうですが、これが211系だったとのことで、携帯で撮った写真を送っていただきました。
そして、「この211系は高崎支社から転属した車両だそうですが、私のような素人は、てっきり”適材適所”というか、その土地に適した車両を配備していると思っていた」というお尋ねがありました。

それはまあ、そうなんですが・・・これについては「JRになってだいぶ良くなったが、国鉄時代は、必ずしも適正な配置ではなかった」とお答えするしかないですね。
千葉支社に211系、確かにこれは「適材適所」ではないでしょう。千葉では、寒冷地仕様車である必要性はありませんし。
これからは、千葉以東用に209系2000番代車が大量に入ってきますから、113系は残念ながら廃車ですが、211系は、なんでも八王子支社・豊田車両センターへ転属し、
3両編成に組み替えられて(サハは廃車)、「横須賀(線)色」の115系を淘汰する・・・とか。
(*゜ー゜)<ホンマかいな???。。。。
まあ、寒冷地仕様で、おまけにパワフルな211系の特性が、中央本線で生かせるのならば、ご同慶の至りです。
(個人的には「富士急線に乗り入れた211系」がちょっと「見もの」だと思う。想像もつかないので。)

そこで、電車にとっての「適材適所」、あるいは「適正な配置」とは何か・・・というお話ですが、
トップの写真は115系1000番代車、高崎支社新前橋電車区(撮影当時。現在は高崎車両センターに統合)のT1144編成(クハ115-1135ほか4連)です。
撮影場所は両毛線桐生駅、2002(平成14年)1月です。

115系1000番代車は、長野・高崎・新潟の各鉄道管理局管内の旧型電車置き換え用という名目で、1977(昭和52)年にデビューしました。
土地柄、耐寒耐雪装備が従来の115系よりも強化されたこと、信越本線横川~軽井沢間(碓氷峠)を、EF63形電気機関車のサポートを得て通過できること、
座席の幅が従来より拡大されたこと・・・などが主な特徴です。
ですから、写真の新前橋車は、「ここにいても不思議ではない」と言えましょう。

1000番代車は1982(昭和57)年までに651両が製造されましたが、「碓氷峠対策」などは、関係する高崎局・長野局の車両ならば、装備していて当然です。
しかし、伯備線・山陰本線(伯耆大山~米子~出雲市~知井宮[ちいみや・・・現・西出雲]間)電化用の名目で、岡山鉄道管理局(岡山運転区)に配属されたのも1000番代車でした。
以下、実際にこの車両を運転されていた宇田賢吉さんの『鉄路100万キロ走行記』(グランプリ出版・刊、2004年)から引用します。


『■事実上の新形式115系1000番代
1977年11月28日、国鉄本社で115系1000番代の指導者講習が行なわれた。設計変更が大きいため本来は新形式となるところだが、種々の事情で115系の新系列を名乗ったという。
新形式として使用開始すると、監督官庁と内部労使関係の折衝に大変な時間と労力を要するのは事実であった。

このころは、各地へ東京のお古を回すことへの批判が大きくなり、線区に適した新製車をという方針が具体化してきたときであった。その第一陣として、岡山・広島・長野・新潟を対象とする新形式が計画されて、115系となったのは上記のとおりである。
耐寒耐雪装備が1000番代、装備なしが2000番代と区分された。広島は2000番代なのに、岡山は長野・新潟と同じ1000番代となった。理由は伯備線の電化による米子方面への運用が予定されたからである。
広島は岡山より降雪回数が多いのに?と、一瞬不思議な現象に感じられた。
(中略)
碓氷峠の67‰で、EF63と連結するための横軽装置は、山陽本線用にも装備されていた。横軽装置装備車は、側面のナンバーの前に○が描かれているので判別できる。
どう間違っても碓氷峠を通らないのに、全車に取り付けたのは標準化の方針だろう。これなら岡山から長野への転属も即日可能である。
岡山へ配属後は、無駄な保守箇所を減らすために使用停止措置が行なわれて、回路配線も封印された。ただし、使用法の注意掲示がそのまま残っているのはご愛嬌だった。
(中略)
改良された点を、同時期に製作を続けた103系と比較しても差が大きく、配電盤ひとつを見ても、103系は簡素化を優先する姿勢が見え見えであった。
機構面からながめると、補助電源の給電回路が在来形(注:115系0番代、300番代車)に合わせたため複雑になっている。
暖房回路は架線からの直流1500V回路、冷房などは三相440V回路、照明などは交流100V回路と、それぞれ平行して引き通している。
しかも1両ずつを区切るスイッチ類を完備しているので、大変な過剰設備である。これらすべての回路を特急形式のように一本化すれば、大幅な簡素化が可能となる。

もともと別形式として企画されたのなら、編成単位で運用するという前提を立てて、在来形と連結運用が可能なら他の相違点はお構いなしと割り切るべきだった。
そうすれば、編成内部は思い切った新機軸の採用が可能だったのにと思う。
現状は、1両ずつバラしても混結が可能で、編成が自在になる長所がある。しかし、検査や工場修繕は、既に編成単位に移行しつつあったので、このバラシが可能という長所が生かせる状況はなくなっている。』
(同書148~150ページ)

長い引用になってしまいましたが、この本、私は何度も何度も繰り返し読んでいるほど好きな本なので、お許しくださいませ。

この引用文の中に、国鉄時代の配車計画の問題点が凝縮されています。
1.新形式を起こすと、監督官庁(運輸省、大蔵省)や労組との折衝に時間と労力を要するので、例えば「117系」などとは名乗らず、従来からあった「115系のマイナーチェンジ車」として「1000番代」を名乗った。

2.実際に降雪が多いのは岡山より広島なのに、広島運転所に配置されたのは暖地向けの「2000番代車」であった。

3.「標準化」の名目で、岡山には不要な「横軽装置」が装備されていたが、余分な物を持つと点検項目が増えるだけなので、岡山では使用停止措置が取られ、封印されていた。

4.115系0番代、300番代車との混結を考慮したのはいいが、補助電源の給電回路が複雑になりすぎていた。
(当時、岡山局の115系は1000番代車の他、0番代も在籍していたが、混結はされず「余計な設備」と認識されたらしい。
ただし、高崎局ではこの機能を活用していて、1979年ごろから0・300・1000の各番代を混結した7両編成が存在した。)

5.最近の電車は、例えば4両なら4両、7両なら7両の編成を一度組んでしまうと、それをバラす機会はほとんどなく、「日替わりで編成組み換え」ということはしない。
修繕も「編成単位」で工場入りすることが多く、ここでも「バラシ」はやらない。
特急用編成は「バラシ無し」という前提で、1両ごとが持つ機器類の簡素化・分散化を図っているが、115系のような一般用電車も結局はバラさないのだから、
特急用電車と同じ前提で簡素化する代わり、空いたスペースに「115系1000番代ならでは」の新機軸を搭載できなかったのか?
(ただし「在来形の115系との併結機能」は、高崎局のように活用していた管理局もあったので残す必要性もあったと認めるが。)

ビギナーの方にわかりやすく書くならば、1~5のようなことなのです。
要するに「適材適所など、あんまり考慮しておらず、それより”標準化”が優先された」ということですね。
国鉄も末期になってくると、沼津機関区にいた暖地仕様のクハ115-2000番代車が新潟運転所へ転属したり、結構ムチャになってきたことでもありましたしね。。。。
┐('~`;)┌
なお、岡山運転区の115系1000番代車は1978年8月から、まず宇野線と赤穂線に投入されました。この路線は温暖な地域なので、「耐寒耐雪仕様」も何もあったものではありませんが、
真夏だったので、当時は珍しかった「冷房車」であることが人気を集めた・・・とは、ちょっと笑っちゃいますね。
1000番代車の数がある程度揃い、同年12月3日から山陽本線も含めた本格運用が始まりましたが、伯備・山陰線の電化は遅れに遅れ、1982(昭和57)年10月1日のことでした。
「耐寒耐雪仕様」が真価を発揮するのは、この時まで約5年も待たれることになります。


上の写真はJR西日本岡山電車区電車センター所属の「K3編成」です。最も手前の車両は、まさに1000番代車のクハ115-1122。2002(平成14)年11月23日、岡山駅で撮影。

ところがですよ・・・この「K編成」(K1~7)には「変な奴」が入っています。


これは「モハ115-3510」と称していますが、出自は117系のモハ117-37です。
京阪神エリアで活躍していた117系を、奈良線などのローカル区間へ転用するにあたり、6両→4両編成に減車した際に発生した余剰車両の転用です。
(UPしてから私も「あ、そうか」と思いましたが、通常、115系のモハでパンタグラフが搭載されているのは「モハ114形」で、モハ115形にパンタはありません。
ところが117系は、モハ116形にはパンタなし、モハ117形はパンタ搭載で、奇数・偶数の関係をそのまま踏襲したため、3500番代に限って「モハ114ではなく、モハ115にパンタがある」のです。なので、誤記ではありません。)

他の115系との決定的な違いは、本来115系は3ドアのところ、2ドアのままです。車内は、117系の特徴である2人掛けのロマンスシートが残っています。
(1月9日付、117系車内の写真を参照。)
ただ、全部残っているわけではなく、一部はロングシートに改装されてしまいました。これで、117系の持っていたデラックスな雰囲気はぶち壊しです。
3ドア車と2ドア車の併結運用も、「整列乗車」をお願いする乗客案内上、好ましからざるものです。ラッシュ時に混乱して停車時間が延び、遅延の原因になります。

こんな「強引な改造車」を115系に連結して大丈夫なのか・・・?
宇田氏の前掲書に記述があります。
『117系から115系3500番代に改造といっても、115系と連結するための最低限の変更で、内容は117系のままであった。
したがって、運転性能も115系と微妙な相違を生じている。さらに在来車と3500番代を併結したときは、衝撃の原因にもなった。制御器が異なるので、起動時期が微妙にずれる。
(中略)3500番代のCS43は起動までに1.4秒かかり、在来のCS15は即時に起動する。在来形が起動して最大牽引力となり、編成を引張または圧縮したときに、3500番代が起動して新しい牽引力を加える。立っている乗客にはっきりとわかる衝撃である。
職場のQC活動のテーマに取り上げて、研究した成果を発表したが、業務として採り上げる気配はなかった。同一形式では問題は発生しないと決めつけているようだ。(後略)』
(前掲書、225~226ページ)

要するに「ドカン!」がどうしても発生してしまい、お客様に不快感を与えているが、制御装置自体が異なる形式だから、運転士のテクニックだけではどうにもならないが、会社は意に介さない・・・という意味です。
正直なところ「岡山支社・・・というかJR西日本は、まだこんなことをやっているのかよ?。。。。」って感じですね。

国鉄時代は標準化を優先するあまり、「適材適所」ではなかった・・・とは前に書きましたが、まあ大所帯のことですし、予算にも限度があり、やむを得なかったのでしょう。
では、JR各社(本州3社)はどうでしょう?

JR東日本は、「表通り」に当たる東京に近い路線についてはE231系とE233系が「決定版」であると心得て、今後はE233系を積極的に導入するようです。
私が驚いたのは青梅・五日市線です。東京直通電車はともかく、青梅線内・五日市線内だけを走る電車は201系が残るのかと思えば、
いい意味で「標準化」が必要だったらしく、目の覚めるような「全面E233系化」をやりましたね。
青梅・五日市線に専用の純粋な新車を入れるなど、国鉄時代には聞いたことがなく、もしかして旧・青梅電気鉄道や旧・五日市鉄道(戦時中、軍事的な理由によって国有化)時代以来でしょうか?

それ以外の地方について、交流用701系、直流用E127系は「決定版」とは言えなかったのか、増備はストップしています。
まあ、千葉の211系とか、1月3日付けに書いた常磐線北部へ流れたE501系などは「苦しまぎれ」の感もありますが、仙台地区に投入されたE721系が「ローカル区間標準仕様車」になり、
これの「直流用」も作られるのか?・・・と考えています。
もっとも、E721系は磐越西線で試運転したところ、同線には低床台車が不向きであったらしく、今のところ投入が見送られていますから、まだ改善の必要があるようです。

JR東海は、「とにかく313系で固める」と決めたようで、現在も増備していますね。クロスシート車、ロマンスシート車、ロングシート車、ワンマン運転仕様、
寒冷地仕様、ちょっと豪華な「セントラルライナー」仕様・・・と、いろいろ取り揃えてはいますが、基本性能と車体構造はみんな同じ、
外観も「セントラルライナー」仕様の8000番代車以外は全部同じで、趣味的な面白さには欠けるものの、その徹底した標準化には、スイスあたりの鉄道に通じる合理性を感じます。


ところがJR西日本は、今もって「決定版」と呼べる電車が何であるのか、わかりにくい感じがします。
一応、京阪神アーバンネットワークは223系なのでしょうね。しかし、通勤用については、もう207系は作らないようですし、それに代わるのが321系であるのか、何なのか?
それがわかりにくいのは、いまだに旧・国鉄継承車を大量に抱え込んでいるからでしょうね。


広島支社に至っては・・・JRになってから投入された在来線車両は、芸備線のキハ120形だけというありさまで、電車については皆無。
それどころか、もともと大阪から転用した103系がいたんですが、それの「追加分」としてJR東日本から、武蔵野線崩れの103系を購入した時には、心から驚きましたぜ。。。。
( ​*≧v​≦)ノ​シ..
【写真見つけたので追加ね】(2010-02-11)

手前・・・115系3000番代車(快速色)、中央・・・103系(瀬戸内色)、奥・・・115系0番代車(瀬戸内色)
2001(平成13)年4月24日、広島駅。

ただし、はっきりお断りしておきますが、私はJR西日本について悪く書いたけど、同社の「ネガティブ・キャンペーン」をやろうなどという気は毛頭ありません。
それは、ここできっぱりと言っておきましょう。
同社が他社よりも「決定版車両」の選定が遅れており、地方路線への新型車両導入がままならない理由は、いったい何であるのか、
また、JR東海は思い切って313系を大量投入し、「国鉄車両との訣別」を宣言しましたが、イニシャルコストはかかっても、
ランニングコストや、地球環境保護の観点からすれば、いつまでも国鉄継承車を持ち続けるのが果たして得策か、それが知りたいだけです。

もちろん、「ファンサービス」とか「歴史的産業文化財の保存」という理由で、少数の旧・国鉄車両を維持するというなら、話は別ですよ。
ただ、はっきり言ってしまうと、現状では「C57 1とC56160だけあればいいや」と心得ているのか、あるいは「2機の蒸気機関車を維持するだけで手一杯」なのか、
電気機関車・ディーゼル機関車・電車・客車・気動車の保存どころではなさそうな感じがしますね。

そのあたり、JR西日本の方針は、まるでわかりません。「適材適所」など、いまだ道遠し・・・の感があります。
(*´​Д`)​=з

なお、今回は国鉄末期に「ぶっつけ」的に作った珍車・419系などにも言及したかったんですが、長くなり過ぎましたし、
JRだけでなく私鉄車両の譲渡など、書きたいことは山ほどあるんですが、追い追い書いていくことにいたします。
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