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輸送計画の策定から、従来に例のない高速に挑む車両の規格・性能の検討、電気・信号・軌道の各システム概要、
各区間の工事状況、モデル線の建設から試験編成の紹介、メーカーからの搬入、試運転、車両基地、車両の運用・配置、試運転・1番列車の乗車体験記、
当時検討された貨物新幹線の構想、当時の「鉄道の話題」に掲載された新幹線関連の記事など、いずれも貴重な記事を収録しています。
■巻頭記事 東海道新幹線開業50年に思う(今田 保)

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(文庫版ですが、「全篇書きおろし」です。)
昭和50年代、大阪の乗務員宿泊所が不足していたらしく、新大阪駅前のビジネスホテルを国鉄が借り上げて宿泊所にしていたこと、
0系先頭車にあった、運転席とは別の「乗務員室」(個室)は便乗運転士用の設備で、中には二人座れる長椅子があった・・・といった細かい記述が、むしろ「運転テクニック」自体の話よりも面白い(笑)。

また、現在は運転士と車掌は兼任で、「N700系A」の章を読むと、どういうローテーションで運転士をやったり、車掌をやったりしているのかもわかりますが、
地方私鉄のワンマン列車の運転士と違い、JRは乗車券の規則が複雑で、畑違いの分野である「営業」の知識を習得するのは大変だったろうなぁ・・・と思いますね。
苦労といえば、「朝食に”納豆を食べたい”と思ったが、あまり消化に良い食べ物は乗務中にトイレに行きたくなるから控えた」との記述があります。これも、乗務員特有の「苦労」です(笑)。

経験者ならではの、そして、退職後も人脈を持つ著者にしか書けない話題が全篇にわたって書かれており、一読の価値があります。また、JR東海は「テロ対策」か何か知らんが、「鉄道の舞台裏」を公開することを極端に嫌う会社ですから、その意味でも本書の内容は大変貴重なものです

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法務省|インターネットを悪用した人権侵害をやめましょう

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フリーゲージトレインの「事業仕分け」を傍聴した!( ゜д゜ )b(前編)


このブログでは原則的に「政治・宗教・プロ野球の話題は扱わない」ことにしているのですが、今回に限り、例外を認めてください。

行政刷新会議ワーキンググループ「事業仕分け」最終日(11月27日・金曜日) 、私も傍聴してきました。

「アレが傍聴出来ることを知らなかった!」と11月12日付に書いて以来、
ずっと「見たいな~」ドキ​ドキ​(*゚​∀゚)​ドキ​ドキ​
と思っていましたが、ただ野次馬根性で見に行ってもしょうがないので、
「自分が多少なりとも知識のある議題の時に」と思っていました。
それが最終日、最後の最後になって出ました!

第1ワーキング・グループ(WG)、事業番号1-71「整備新幹線建設推進高度化事業等事業費補助(フリーゲージ走行試験経費等)」。

もう、フリーゲージトレイン(軌間可変電車)なんていう物自体、「あの技術は、今・・・」みたいな話になっちゃってます。
リニアのように、時々は思い出されて新聞記事になったり・・・ということもありません(後述の理由により『佐賀新聞』を除く)。
(「フリーゲージトレイン[軌間可変電車]についてご存知ない方は、検索してみてください。)
それが、まだ予算をつけて何かやろうとしてた・・・ってこと自体、驚きです。。。。

事業仕分けに対する国民の関心は極めて高く、その内容だけでなく、連日傍聴人が殺到していることも、新聞やテレビが取り上げない日はありません。
そのため、同行志願者は5人に膨れ上がりました。
(ただし、ミセス・リエちゃん以外は「利害関係人」なので、名前を明らかにすることができません。悪しからず。)

実は傍聴中、私の携帯に電話をくれた方がいたんですけど、当然、電源は切っていました。
で、後で「すみません。事業仕分けの傍聴に来てまして、今、市ヶ谷なんです・・・」と言ったら、相手は「ほほう!」と、もっと聞きたそうな声を出しました。
(Sさん、今度お目にかかった時にでも。。。。)

なんでも、この日は内田裕也氏も傍聴されたそうですが・・・すれ違いだったのかな?
気がつきませんでしたよ、「シェキナ・ロケンロール、ベイベ!」のおじさんには(笑)。
(スポーツ紙の報道によれば、裕也さんは「永ちゃんを評価者に推挙する」って言うんだけど、私は北野武さんか、「爆笑問題」のお二人が適任と思うな。)

しかしまあ、実際に傍聴してみるとですね。。。。
==============================
会場の国立印刷局東京センター体育館なる場所、「どこよ、それ?」っていうような所でした。
この施設自体、財務省は売却の方針で・・・というか、この日の朝、第1WGの議題で(独)国立印刷局・(独)造幣局のあり方そのものが問われてしまい、
お昼のニュースで大々的に取り上げられてしまったのですが。。。。

都営地下鉄新宿線曙橋駅か、大江戸線牛込柳町駅から徒歩約15分ですが、駅に案内図が掲示されているわけでもないし、
新築マンションの売り出しじゃあるまいし、交差点に「←こちらです」なんてプラカードを持った案内人が立っている、なんてこともありませんでした。
要するに「お札と切手の博物館」の隣でしたが、まあ、近くまでいけば在京テレビ局全社の中継車が集結してましたので。。。。

入口で金属探知機のチェックを受け、会場内に入ると内閣府発行の資料集を渡されましたが、「平成21年11月27日(金)午後分資料」とあります。
・・・ということは、9日間分、午前・午後の全18種類作ったんでしょうね。ペラペラのパンフレットなどではなく、134ページもある代物です。


私たちが入場したときには、まだ前の「(独)酒類総合研究所運営費交付金」について話し合われていましたが、
「こんな近くで傍聴できるんですか?????」
( ​>∀<​)・∵​.ドッヒャ~!


大相撲でいえば「砂かぶり」じゃないですか。席は全部ふさがっていて、結局座れなかったんですが、金属類は入口で預けているとはいえ、
気に入らない発言をした人の頭をひっぱたきに行くことぐらい、簡単に出来そうな距離だったので、びっくりしましたよ(笑)。
警備しているのも、警察官ではなく民間の警備員でしたし(それも数人)。

裁判の傍聴は飲食禁止ですが(アレは、法廷内が全面的に飲食禁止だからです。だって、水を与えたら被告が毒物でも飲む恐れがあるでしょ)、
ここでは「喫煙と携帯電話は外で」と言っているものの、飲物は飲んでもいいみたいです。
なぜなら、評価者も説明役の官僚も、ペットボトルのお茶を飲みながらやってるから。
ただし、ラベルは全部剥がしてありました・・・だって、NHKはじめ、日本中にニュース映像として流れるんですから。
キャップで伊藤園の「お~い、お茶」とわかりましたが(笑)、もし映っちゃったら伊藤園さんの「宣伝効果」は数億円になるでしょうね。。。。

さて、評価者は次の各位です(敬称略)。
枝野幸男(衆議院議員・民主党)/津川祥吾(衆議院議員・民主党)/寺田学(衆議院議員・民主党)/亀井亜紀子(参議院議員・国民新党)
青木宗明(神奈川大学経営学部教授)/安念潤司(中央大学法科大学院教授)/井澤幸雄(小田原市職員)/石渡秀朗(三浦市職員)/
石渡進介(弁護士)/内田勝也(情報セキュリティ大学院大学教授・横浜市CIO補佐監)/翁 百合(日本総合研究所理事)/
奥 真美(首都大学東京都市教養学部都市政策コース教授)/川本裕子(早稲田大学大学院ファイナンス研究科教授)/
田辺栄治(一橋大学大学院経済学研究科教授、理事・副学長)/辻 琢也(一橋大学大学院法学研究科教授)/富田俊基(中央大学法学部教授)/
新倉 聡(横須賀市職員)/ロバート・アラン・フェルドマン(モルガン・スタンレー証券経済調査部長)/福嶋浩彦(中央学院大学教授・前 我孫子市長)/
政野淳子(環境行政改革フォーラム幹事)

・・・鉄道の専門家が一人もいないじゃん!!!!!

ものすごく嫌な予感。。。。? (-_-;)
==============================
この「フリーゲージトレイン」(以下「FGT」と略す)の件は、簡単に言うと、
財務省は、整備新幹線の建設主体である(独)鉄道建設・運輸施設整備支援機構(通称:鉄道・運輸機構)に対して
「あのさ~・・・10年間に240億も税金使ってチンタラやってて、ぜ~んぜん成果が出せないじゃないか。何をやっているんだよ、おまいらは?
おまけに”新しい台車を作るから、21年度補正予算の中から16億くれ”とか言ってるけど、平成20年度には5億円も余らせてるじゃないかよ?!
このままだと21年度の要求は40億だぞ。例年の倍以上なんだぞ。わかってんのか?
で、結局また余らせるんだったら40億もいらねぇだろ? 何に使うんだよ? はっきり言えよな!」
と言いたいわけです。
(実際には、厳かに「この点を踏まえ、実際の執行能力に見合った予算規模を検討すべきではないか」と書いてあります。
「何に使うんだよ? はっきり言えよな!」とは、私の言い方です。。。。)

国交省が言うに、「FGTは九州新幹線長崎ルート(2018年3月開業予定)に採用する予定であり、もう10年を切っている。だから開発費を認めろ」と。
しかし、財務省は「まだ10年近く先の話じゃないか。なんで、さらにまた22年度に18億6700万円も要求するんだよ? しかも、他のことは見直したのに、FGTに関しては”見直しゼロ”とはどういうことだ?」と主張しているのです。
私も財務省の主計官が言うとおりだと思います。

なぜなら、FGT自体「まだやってたの?」みたいな話なのに、「九州新幹線長崎ルート」なんて、東京では誰も話題にしていませんもの。。。。

この話、なぜ中央では、誰もまともに相手しないかといえば、長崎県と佐賀県の考え方には、まるで食い違いがあり、FGTで盛り上がっているのは、もっぱら佐賀県だからです。
長崎県は、あくまでフル規格新幹線が欲しいのです。。。。

国交省の説明によれば、
1.新鳥栖~武雄温泉~諫早間は、1067ミリ軌間(在来線)でありながら、路盤はいつでもフル規格新幹線(軌間1435ミリ)に転用でき、しかも強固な、
いわゆる「スーパー特急方式」で新線を建設する。諫早~長崎間は現在線(長崎本線・市布経由)の改良で対処する。
なぜなら、全線をフル規格で作ってしまうと、佐世保方面を無視することになってしまうからで、FGTならば佐世保方面への直通も自在である。

2.新鳥栖~長崎間をフル規格で建設すると約9600億円かかるが、FGTによる「スーパー特急方式」だと約2600億円で建設できる。
(「7000億円も節約できるのだから、開発費が多少かかろうとも、目をつぶっていただきたい」と、言外に匂わせている感じ)。

3.20年度に5億円の繰越があったのは、車両に不具合があって試運転が出来なかった期間があり、その間は支出がゼロだからである。
(はぁ?( ゜д゜ ) )

4.現在の台車では、在来線(狭軌区間)における急曲線部や踏切での走行速度が、目標の130km/hを出せないと判明した。
そのため、新しい台車7基(3両編成なので6基+予備1基)がどうしても必要で、この購入には16億円かかる。そしてこれは、すでにメーカー(住友金属)に発注済みである。

5.営業運転開始の5年前には「量産先行車」を製造する必要があるので、試作車での技術確立をそろそろ完了しないと、2018年には間に合わなくなる。
(なぜ2018年にこだわるのか、その年に長崎県で、国体などの大きな行事があるのか?・・・という説明は無し。)
だそうです。
(注:佐賀と長崎の地元紙報道も、一応は読みましたが、変な「我田引水」的な記事ばかりで、ちっとも中立ではないから、事業仕分けにおける国交省の説明のみ引用しました。)

もっといえば、国交省としては「現時点ではFGTがすぐ出来るとは思っていないが、技術開発だけはしていきたい」と、半ば開き直っていることも露呈されちゃいました。。。。
( ゜д゜)ええっ!!!!
この問題は、最後の最後にまた出てきますからね。。。。

そこで枝野議員から突っ込みがあり、
「JR西日本の山崎正夫社長は、”FGTは台車機構が重いため高速運転が不可能であり、こんな車両を山陽新幹線区間に持ち込まれては困る”と発言したじゃないですか」と。
(『朝日新聞』2008年11月28日付)
しかし、国交省側は「2009年11月22日に255km/hを記録しており、将来的にはもっと速くなる」と反論。
ですが、その「255km/hを記録した」という話、評価者はもちろん、傍聴人だって誰も知らないんじゃないですか?
だって、どこも報じてないもの。。。。
(「JR総研NEWS」にもありませんでした。)

だから、言い方は悪いけど「裏でコソコソ240億も使って、10年かけてもモノに出来ないのかよ?」という批判があるのです。
アメリカの連邦運輸省が所有する「プエブロ実験線」とやらまで運んで実施したテスト走行も、その結果って、よくわかんないですしね。。。。

当然「”のぞみ”って300km/hでしたよね。255km/hじゃ遅いでしょう」とか、「山形・秋田新幹線は”ミニ新幹線”として、在来線を改軌してやったではないか・・・」
というような意見も出ましたが、訳のわからない詭弁で交わされてしまいました。

どうも、国交省としては「改軌してしまうと、貨物列車が通れなくなる」と考えているようですが、そこで「モーダルシフト」政策と関連付けての主張は無し。
それなのに、評価者が「ああそうか」で納得してしまったのは、ひとえに「鉄道を知らないから」としか言えません(笑)。
川本裕子さんあたり、もっと突っ込んでほしかったなぁ。。。。
なにせ、日本道路公団民営化の時、小泉首相の諮問機関にいながら、道路族議員や官僚に寝返って「民営化反対派」に転向したんじゃなかったかしら?
(猪瀬直樹氏がボロクソに書いてましたが。)
そういうお方が、整備新幹線がらみの予算など「要らないわ」とおっしゃるのが見たかったのに。。。。

それなのに、今夜のご予定が気になるのか(休憩時間に内閣府の事務局員らしき男性に「まあ、7時には終わりますから・・・」などと言われていた)、たいしたご発言もなし。。。。
┐(´~`)┌
=============================
討論も終わりの時間が迫った頃、「イシワタリさん」と呼ばれた人物から、こんな発言がありました。
(なお、この人が石渡秀朗氏なのか、石渡進介氏なのかは、見えなかったので残念ながらわかりません。
実は、レシーバーが不足していて借りられず、「砂かぶり」にいても全く聞こえないため、スピーカーの近くへ移ったら、今度は姿が見えなくなってしまったのです。)

「この研究開発は技術研究組合なる組織がやっているが、もし、ロシアとか、海外に技術が売れた場合の利益は、どこに帰属するのか?」
国交省の答えは「知的財産権の問題があるので、組合に帰属します」。

「それでは”国家にしか出来ない研究”とは言えないではないか。税金を使ってやっているのに、組合を利する結果にしかならないのか?」
国交省側の答えは・・・答えになってません。

「このFGTが不可能であると判明した時は、国は撤退するのか?」
国交省側・・・あっ!逃げた! 答えないぞ!!!!
( ゜Д゜)ゴルァ! 
これについて、私が抱いた疑問点を挙げましょう。

1.だいたい、この技術って外国が買うの?
日本国内では「FGTの軌間変換速度は1両に1分間以上かかり、遅い」という批判も多いのですが、
逆に外国では、1両1分間などという「高速」での軌間変換など、必要としているのでしょうか?
モンゴル(軌間1524ミリ)とロシア(軌間1676ミリ)の国境には台車交換施設があり、国際列車は、特急といえども数時間停車して車体をジャッキアップし、台車ごと交換しています。
下川裕治氏の『世界一周ビンボー大旅行』 (桃井和馬氏と共著・講談社文庫)によれば、「瓶ビールをラッパ飲みしながら作業している」とか。。。。
国鉄職員が勤務中にビール飲んでる国っていうのも、「大陸的」というか、「どうよ?」って思いますが、
冗談はともかく、必要ない技術を、乏しい外貨を放出して買う国がありますか?

2.この技術、勝手に売っていいの?
軌間変換台車の技術は、もともと1950年代にスペイン(軌間1667ミリ)が開発しました。フランス(軌間1435ミリ)へ直通列車を運行するためのものです。
そう、有名な「タルゴ」ですね。
日本の軌間変換台車は、1993(平成5)年3月に住友金属がタルゴ社からライセンスを取得したものです。
しかし、住金とタルゴ社の契約内容は、どうなっているのでしょうか?
「さらに、日本側が付加価値を付けた技術を開発して、どこか他の国へ売ってもよい」という契約になっているのかどうか、国交省は確認したほうがいいですよ。
もし、そんな契約ではないのに勝手に売れば、国際問題になってしまいます。

3.「電車の国」は日本だけ
スペインで開発された軌間変換台車は、客車に取り付けられている物なので、動力台車(モーターやエンジンに結びついた物)ではありません。
一方、日本がFGTでやろうとしているのは、動力台車です。新幹線で使う前提ですから、「電車」用の台車です。

しかし・・・世界的に見ると、機関車牽引(動力集中方式)の「客車」ではなく、自走する「電車」(動力分散方式)が長距離・近距離問わず、これだけ発達していて、
しかも、「軌間変換」なる難しい技術を必要としている国は、日本ぐらいなものなのです。

日本で動力分散方式の電車や気動車が発達したのは、「地盤が弱いので、重い動力車を分散して路盤への負担を低減したい」とか、
構内の狭い駅が多く、ダイヤも過密なので、「編成の前後に運転台があるため構内での入換作業が不要で、折返し時間を短縮できる電車・気動車が好まれた」とか、その理由はいろいろあるのですが、
いずれにしろ、世界的に見るとかなり珍しい国であることは確かです。

おまけに、国の主要幹線に違う軌間が混在している国なんてあります? そんなにはないですよ。。。。
日本の影響なのか、台湾も電車・気動車が発達していますが、軌間は1067ミリに統一されています(注:高速鉄路[新幹線]は1435ミリ)。
なぜなら、かつては国の東側に延びる鉄道は762ミリだったのですが、1980年代に大規模な工事を行い、軌間そのものを変更してしまったからです。
日本で奥羽本線の一部や田沢湖線が1067ミリから1435ミリに改軌され、「ミニ新幹線化」された動きに似ています。
(文字数制限に引っかかったので・・・続く!!!)
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執筆協力:Mrs.Rieko

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