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今年、10月1日は東海道新幹線開業50周年!
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東海道新幹線開業50周年シンボルマーク(2014年7月9日撮影)

本書は、その東海道新幹線について『鉄道ピクトリアル』誌と『電気車の科学』誌に、国鉄担当者から寄稿された1950年代後半の高速列車計画概要紹介記事に始まり、その後の計画の進展、開業まで、リアルタイムで進む当時の様子を再録したものです。
輸送計画の策定から、従来に例のない高速に挑む車両の規格・性能の検討、電気・信号・軌道の各システム概要、
各区間の工事状況、モデル線の建設から試験編成の紹介、メーカーからの搬入、試運転、車両基地、車両の運用・配置、試運転・1番列車の乗車体験記、
当時検討された貨物新幹線の構想、当時の「鉄道の話題」に掲載された新幹線関連の記事など、いずれも貴重な記事を収録しています。
■巻頭記事 東海道新幹線開業50年に思う(今田 保)

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本書はかつて東海道新幹線の運転士だった方が書いた「裏話」ですが、構成が変わっていて、第一部が「0系運転士」の、第二部が「N700系A運転士」の座談会みたいな感じになっています。
(文庫版ですが、「全篇書きおろし」です。)
昭和50年代、大阪の乗務員宿泊所が不足していたらしく、新大阪駅前のビジネスホテルを国鉄が借り上げて宿泊所にしていたこと、
0系先頭車にあった、運転席とは別の「乗務員室」(個室)は便乗運転士用の設備で、中には二人座れる長椅子があった・・・といった細かい記述が、むしろ「運転テクニック」自体の話よりも面白い(笑)。

また、現在は運転士と車掌は兼任で、「N700系A」の章を読むと、どういうローテーションで運転士をやったり、車掌をやったりしているのかもわかりますが、
地方私鉄のワンマン列車の運転士と違い、JRは乗車券の規則が複雑で、畑違いの分野である「営業」の知識を習得するのは大変だったろうなぁ・・・と思いますね。
苦労といえば、「朝食に”納豆を食べたい”と思ったが、あまり消化に良い食べ物は乗務中にトイレに行きたくなるから控えた」との記述があります。これも、乗務員特有の「苦労」です(笑)。

経験者ならではの、そして、退職後も人脈を持つ著者にしか書けない話題が全篇にわたって書かれており、一読の価値があります。また、JR東海は「テロ対策」か何か知らんが、「鉄道の舞台裏」を公開することを極端に嫌う会社ですから、その意味でも本書の内容は大変貴重なものです

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こんにちは!「スマート電池くん」です!( ´▽`)/


上の写真は11月5日、大宮の鉄道博物館へ行ったとき、隣接する大宮車両センターの試運転線を走行しているのを偶然撮影した、
JR東日本のクモヤE995-1「NE Trainスマート電池くん」です。
(NE=New Energyの意。)
10月29日に報道公開され、その夜、首都圏のローカルニュースで取り上げられましたが、数十秒のテレビニュースでは、これが何なのかよくわからず、
とうてい記事を書けるほどの情報など得られなかったので、掲載を見合わせていました。
11月21日発売の鉄道専門誌各誌には、さすがに詳細が報じられ、これが何なのかやっとわかったので取り上げます。

この車両は「蓄電池駆動電車システム」の試験車です。
形式称号が「クモヤ」ですので、気動車ではなく「電車」扱いです。

余談ですが、最近、ビギナーの読者が多いので、おねえさんがちょっと解説。。。。
o(^▽^)o
「ク」は「駆動」、「モ」は電動車・・・「モーター」のモです。「クモハ」なんていうのは聞いたことがある人も多いでしょう。
つまり、「ク」「モ」とは運転台とモーターを持つ電車の意であり、「ハ」は「普通車」の意です(グリーン車なら「ロ」)。
ですが、「ヤ」って何?(11月19日付けで総合検測車「クモヤE491形 East i-E」という車両を取り上げましたが)
(@_@)???

これは「事業用車」の意。検測車、牽引車、試作車、訓練車などに使われます。
昔は、寝台車を改造した工事要員の宿泊車とか、鉄道病院の医師が職員の巡回診療を行う「保健車」などもあったのですが、これも「事業用車」の一種でした。
戦前、国有鉄道は「鉄道省」という官庁の所管でしたから、「役所用」の「ヤ」なのです。国鉄が民営化されてからも、これは変更されていません。


↑クモヤの一例。
クモヤ143形牽引車(2005-10-15 国府津駅)

話を戻しますが、「スマート電池くん」は、電化区間ではパンタグラフを使い、架線から集電(直流1500V)し、それを動力源に走ります。
同時に、車内に搭載されたリチウムイオン蓄電池(9ユニット)に充電されます(直流600V、163kWh)。
そして、非電化区間では蓄電池から供給される電力で走行します。
(モーター制御装置はVVVF方式、入電電圧は600V)
また、主な駅に充電設備を設置し、停車中に急速充電することも可能だそうです。
これにより非電化区間でも、エンジンによる排ガスや騒音などの弊害を解消するのが狙いです。

もっと簡単に言えば、電化区間とか非電化区間という区別なく、物理的には線路が繋がっていれば、どこでも直通運転が可能です。
(バッテリーのみの場合、平坦線で、駅停車時の電力消費を含まない場合という条件での航続距離は、約50kmと公称している。)

私たちは、例えば携帯電話でも、音楽プレーヤーでも、家の中ではACアダプタに繋いでプラグから電気を取って使い、同時に充電しています。
そして、屋外ではバッテリで駆動させていますよね。何も難しく考えずに。。。。
要するに、同じことを鉄道車両でやっちまおう!ってことなんだけど、これは「とてつもなく画期的な話」なんですよ!!!!!
(電化区間や充電設備のある駅を「家の中」、非電化区間を「屋外」に置き換えてご理解ください。)

具体的な路線名を挙げるなら、例えば八高線の八王子~高麗川間は電化、高麗川~倉賀野間は非電化、高崎線に1駅だけ乗り入れる倉賀野~高崎間は電化区間です。
現在、八王子~高麗川間の通称「八高南線」は209系、E233系などの電車で運転され、高麗川~高崎間の通称「八高北線」はキハ110形気動車で運転されていますが、
この新機軸を搭載した車両を使えば、八王子~高崎間の直通運転ができる・・・ということです。

無論、全区間を気動車で運行すれば、八王子~高崎間の直通運転など容易ですが、そこで温室効果ガスの排出量が多いディーゼルエンジンをやめ、低公害の電気を使うというのがミソなのです。

蓄電池駆動の機関車っていうのは戦前にもありました。もっぱら火薬庫など、火気厳禁のため蒸気機関車を使えない場所で使用されたそうです。

戦後、今は新交通システム「レオライナー」になっている西武鉄道山口線が「おとぎ電車」と呼ばれていた頃、蓄電池機関車が走っていました。
これは、しょせん山口線など狭山湖・多摩湖の遊覧鉄道に過ぎず、同じ西武の池袋線や新宿線のように、本格的な大型電車を運行する必要がなく、
また、「おとぎ電車」が開通した1949(昭和24)年当時は、ガソリンや軽油が統制物資に指定されていた時代で入手が困難だったため、蓄電池機関車を採用したようです。

しかし、蓄電池っていうのは充電しないと使えないわけですよね。それが弱味。充電って、時間もかかりますし。。。。

ところが、電化区間を走行しながら同時に充電とは・・・例えば携帯電話を充電しつつ、同時に通話するようなことですが、そんなのが「電車」でも可能だとは!

現在、大宮車セ構内での試運転中ですが、2010年1月から宇都宮線(東北本線)をメインにした本線走行試験が実施され、蓄電池容量の見極めや、充電時間の検証などが行われる予定です。


この「NE Train」は2003(平成15)年にディーゼルエンジンと蓄電池を搭載したハイブリッドシステムの試験車、キヤE991?1として生まれました。
自動車は今をときめくトヨタ「プリウス」、ホンダ「インサイト」などの、いわゆる「エコカー」がすっかり定着した感があり、ハイブリッドシステム搭載のトラック、路線バスも増えてきましたね。
その技術を鉄道車両にも・・・というので、当時、非常に注目されました。
下の写真はキヤE991-1と名乗っていた2005(平成17)年7月、郡山車両センターの一般公開時に撮影したものです。


その時は先着順で「体験乗車」も行われていて、炎天下、30分ぐらい並んで乗ってみました(物好きな・・・)。

写真でわかる現状との違いは、当然ながらパンタグラフはなく、現在は蓄電池の換気グリルになっている部分もガラス窓だったということでしょうか。
車体は701系電車に似た構造のステンレス製ですが、車内には、これも701系と同じようなロングシートが設置されていました。

しかし、試験車なので内装は実に殺風景で、衝立で隠された中身不明の機器室もありましたね。
構内の試運転線など、ほんの数百メートルですからハイブリッドシステムの真価などわかりませんでしたが、
走行中はエンジン音がしていたのに、ブレーキを掛けると電車のような電気ブレーキ(正確には回生・発電併用電気指令式空気ブレーキ)の音がしたので、
「おおっ!」ドキ​ドキ​(*゚​∀゚)​ドキ​ドキ​ と思いました。

ただし、体験乗車した親子連れたちに、それがわかったかどうか。説明も、あんまりしてませんでしたしね。。。。
この技術は、改良を重ねてキハE200形として実用化され、小海線を走っています。
ただ、今のところ3両だけで、量産はされていません。

その後、2008(平成20)年7月、燃料電池ハイブリッド車両に改造され、クモヤE991-1に形式称号が変更されました。
その時は、横浜市金沢区の東急車輌製造本社工場構内でテストが行われ、報道機関には公開されましたが、一般公開はなかった模様で、
また、本線上の走行試験もやったのかやらなかったのか、私は不勉強にして存じません。

で・・・もう「NEトレイン」のことなんて忘れちゃってたんですが(笑)、今回、再改造を経て、さらなる新技術に挑戦しているわけですね。

燃料電池は、ご存知のように「排出するのは水だけ」という、「とってもエコ」な動力源なんですが、短期間で新たなステップへ進んだということは、
JR東日本としては実証実験をしてみたものの、それ以上は追わないということなんでしょうか?
もしかすると、蓄電池駆動電車システムの方が「当社の路線の条件には合っている」ということかもしれません。

架線・蓄電池ハイブリッド電車システムは、財団法人鉄道総合技術研究所(JR総研)も「Hi-tram」の名称で開発中で、
その実験車・LH02形も10月10日に研究所の一般公開(通称「平兵衛まつり」)で試乗会が開催されましたが、「ハイトラム」という名前でもわかるように、
軌道(路面電車)での採用を想定した物であり、本線走行試験も札幌市電の路線で行われました(2007年11月22日~2008年3月9日実施)。

JR東日本の「スマート電池くん」はJR在来線での採用を前提に、走行距離も長く、勾配などの線路条件も路面電車よりは厳しいと想定している模様です。

これね。。。。
もっと「面白いこと」にも使えそうですよね。
例えば、京葉線や総武本線、内房線、成田線、鹿島線といった直流1500VのJR線区間では架線集電で走行し、非電化の久留里線や小湊鉄道、鹿島臨海鉄道(大洗鹿島線)などへ乗り入れ・・・といったことはもちろん、
架線電圧が直流600Vの銚子電鉄へ乗り入れ(蓄電池で走行)のような、「夢の列車」も考えられますよ。しかも低公害。

「実車を見ちゃったからワクワク!」ということも、もちろんありますが、これはちょっと注目したい試験車だと思います。
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