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今年、10月1日は東海道新幹線開業50周年!
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東海道新幹線開業50周年シンボルマーク(2014年7月9日撮影)

本書は、その東海道新幹線について『鉄道ピクトリアル』誌と『電気車の科学』誌に、国鉄担当者から寄稿された1950年代後半の高速列車計画概要紹介記事に始まり、その後の計画の進展、開業まで、リアルタイムで進む当時の様子を再録したものです。
輸送計画の策定から、従来に例のない高速に挑む車両の規格・性能の検討、電気・信号・軌道の各システム概要、
各区間の工事状況、モデル線の建設から試験編成の紹介、メーカーからの搬入、試運転、車両基地、車両の運用・配置、試運転・1番列車の乗車体験記、
当時検討された貨物新幹線の構想、当時の「鉄道の話題」に掲載された新幹線関連の記事など、いずれも貴重な記事を収録しています。
■巻頭記事 東海道新幹線開業50年に思う(今田 保)

鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション28 東海道新幹線1950-60 2014年 06月号 [雑誌]

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本書はかつて東海道新幹線の運転士だった方が書いた「裏話」ですが、構成が変わっていて、第一部が「0系運転士」の、第二部が「N700系A運転士」の座談会みたいな感じになっています。
(文庫版ですが、「全篇書きおろし」です。)
昭和50年代、大阪の乗務員宿泊所が不足していたらしく、新大阪駅前のビジネスホテルを国鉄が借り上げて宿泊所にしていたこと、
0系先頭車にあった、運転席とは別の「乗務員室」(個室)は便乗運転士用の設備で、中には二人座れる長椅子があった・・・といった細かい記述が、むしろ「運転テクニック」自体の話よりも面白い(笑)。

また、現在は運転士と車掌は兼任で、「N700系A」の章を読むと、どういうローテーションで運転士をやったり、車掌をやったりしているのかもわかりますが、
地方私鉄のワンマン列車の運転士と違い、JRは乗車券の規則が複雑で、畑違いの分野である「営業」の知識を習得するのは大変だったろうなぁ・・・と思いますね。
苦労といえば、「朝食に”納豆を食べたい”と思ったが、あまり消化に良い食べ物は乗務中にトイレに行きたくなるから控えた」との記述があります。これも、乗務員特有の「苦労」です(笑)。

経験者ならではの、そして、退職後も人脈を持つ著者にしか書けない話題が全篇にわたって書かれており、一読の価値があります。また、JR東海は「テロ対策」か何か知らんが、「鉄道の舞台裏」を公開することを極端に嫌う会社ですから、その意味でも本書の内容は大変貴重なものです

東海道新幹線 運転席へようこそ (新潮文庫)

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週刊『東洋経済』の特集がスゴイ!( ゜д゜)


なんか「お前は週刊誌ばっかり読んでるのかよ・・・」と言われそうですが。。。
(​ノω`​)プ​プフ​゚
今回取り上げるのは、お堅い週刊『東洋経済』4月3日号です。週刊誌っていっても、750円もするんですけど・・・。

しかしまあ、この「鉄道新世紀」っていう76ページ建ての特集、これは750円払っても読む価値はあり、一読しても、これは「保存版」として取っておこう・・・と思いましたよ、私は。
(だけど、なぜ表紙に載っている181系電車[模型]のヘッドマークが「くろしお」なんだろう?)

柱は「国際鉄道ビジネス」「技術&デザイン」「変貌する新幹線」「在来線の実態」「通勤電車」「住みたい”駅力”(えきりょく)」の6本なんですが、
まず、日立製作所がイギリスでシーメンス(ドイツ)、ボンバルディア(カナダ)、アルストム(フランス)の「ビッグ3」に伍して「1兆円案件」を狙っている・・・という話題。
そして、海外への高速鉄道技術売込みが「オールジャパン連合」では、なぜ「絶対に不可能」なのか・・・?
( ゜д゜ )bフムフム?
まあ、読んでみればわかりますよ。この調子では、まあ、百万年経っても無理でしょうな。
「高速鉄道は”戦略商品”。日本は技術で勝っても、口では世界に負けている」・・・佐藤芳彦氏(元・JR東日本投資計画部課長、車両課長。現・サトーレイルウェイリサーチ代表)にそう言われちゃうと、
悔しいけど「それもそうかな」って気がしちゃいますね。。。。

鉄道雑誌がほとんど取り上げないネガティブな話題も多いですよ。
例えば「(新幹線開通に)盛り上がりを欠く青森の根深い問題」「九州新幹線開通を目前にして再燃する不要論」「富山の次が出ないLRTの焦燥」・・・。
どうして、こういう話題を取り上げないんでしょうねぇ?

書ける記者がいないのか? そもそも、テーマの捉え方が全然違うのか? あるいは、こんな記事を載せても読まないほど、鉄道ファンという人種は「精神的に幼い」のか?
(全部のような気がするんだけど・・・。)
ヽ(´​Д`)​ノアゥァ​

JRサイドのアピールが下手くそってことも、あると思いますけどね。
JR貨物が全てのコンテナにICタグを取り付け、「IT-FRENS」と「TRACE」というシステムで、全コンテナの現在位置を瞬時に把握できるようにした・・・
という話は聞いていましたが、そんな「世界随一」といえるすごいシステムのことを全然PRしていないので、一般の方々は誰も知らないでしょう?
私も、「最初は、テキサス・インスツルメンツ製のICタグを導入したが、より高性能で安価なシャープ製ICタグに置き換え、完成度が高まった」ということまでは、
この記事を読むまで存じませんでしたし、そんなすごい技術が日本にあるなら、それこそ海外への売り込みも夢ではないのに、そうしているという話は聞きません。
JR貨物が消極的なのか、それとも「SHINKANSEN」だけが「お国自慢」という、妙な「思い込み」があるのでしょうか?

そして圧巻は、「JR全路線&私鉄”収支実態」!
( ​>∀<​)・∵​.ドッヒャ~!
「100円稼ぐのに、経費がいくらかかるか?」という、いわゆる「収支係数」なる物の存在を聞いたことはあると思います。
しかし国鉄時代には、これが全て公表されていたのに、JRになってからは「門外不出」になってしまいました。
そこで、独自に「鉄道統計年報」などの公刊資料から割り出しているんだな・・・。さすがは『会社四季報』を出している会社ならではの分析です。


それによれば、「利用者が減ったJRの路線ワースト1」は、ごく最近、旧型車両の引退が話題になった「あの路線」であると判明・・・。
1986年度の平均通過人員(1日1キロあたり)は1171人でしたが、2007年度は165人。100円稼ぐのに、推定260円30銭かかっている。。。。
そうなると、「もうダメポ」なんてもんじゃないですね。
旧・国鉄の特定地方交通線、いわゆる「赤字ローカル線」選定の基準は「1日1キロあたりの平均通過人員2000人以下」でしたから、
165人では、もう「論外」です。もしかすると、どこかの遊園地の豆汽車以下かもしれません。
あの「旧型車両」は3月退役のところ、「8月まで残留」と決まりましたが、急遽そう決まった理由もわかりますよ。もっとも、そんなのは「焼け石に水」ですが・・・。

この表を細かく見ていくと、なぜJR東日本の五日市線が、目の覚めるような「新型車両(E233系)一挙置き換え」となったのか、
また、JR北海道の札沼線は「石狩当別まで電化」と決まりましたが、追いかけるように、「大都市近郊のローカル線」という似たような路線環境を持つ、JR東海の武豊線も電化が発表されたのはどうしてか?・・・
といった理由が浮かび上がってきて、実に面白いです。
そして、非電化の可部~三段峡間を切り捨て、電化区間の横川~可部間だけになった可部線(広島県)が、JR西日本どころか、日本一の「乗客伸び率”赤丸急上昇”路線」になっている実情・・・。
これが「日本の鉄道なう」なんですよ。。。。

なお、私が生まれてからこれまで、沿線に住んだり、通勤・通学に使った路線に赤字路線は一つもない、とわかりました。
収支係数59.8の路線を眺めて育ち、61.9の沿線にある学校を出て・・・この春からは81.1の路線→93.1の路線で通勤です。

まあとにかく、「こんな面白いデータや記事は、めったにない」と思いましたね。
お近くの店頭から姿を消しても、全国にバックナンバー取扱店があり、東洋経済新報社へ直接注文することもできるようですから、
興味のある方はご一読をお勧めいたします。
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genre : 趣味・実用

#マイル君 様

お久しぶりですね。

「南なんとか」駅は、掲載されておりません。
(掲載駅は豊橋、金山、尾張一宮、岐阜でした。)

大曽根駅は
・2006年度の1日あたり乗車人員・・・24,771人
・分譲マンションを賃貸に出した場合の推定賃料・・・坪あたり4,983円
だそうで、利便性「AA」、市場性「A」という評価です。

ちなみに、中部圏の「駅力」ベスト10は
1位・・・金山、2位・・・藤が丘、3位・・・岐阜、4位・・・大曽根、5位・・・星ヶ丘、6位・・・神宮前、7位・・・尾張一宮、8位・・・御器所、9位・・・春日井(JR)、10位・・・栄
という評価でした。

Unknown

久しぶりに拝読しました
JR貨物も凄い事をやてるんやね。。。
JR貨物と言えば、あの「toyota」って書いてあるコンテナの中身って何なんかな????開いて見てみたいけど。
どっかの会社が昨年開業した新駅(南○高駅)の利用者が当初より、400人程多いって喜んでました。
確か、その本に中央西線の大曽根駅が載ってたかなと??? 内容は読んで無いので解りませんが???

Unknown

#びゅんびゅん丸 様
社長が読むのは『東洋経済』と『週刊ダイヤモンド』と『プレジデント』、それに『ゴルフダイジェスト』ですよね(笑)。

札幌市電・・・すすきのと西4丁目の間をつないで環状線にしちゃえばいいのに・・・と思いますけど、なかなかやりませんね。

東京も、都電荒川線の支線(東池袋4丁目?池袋駅東口間)建設の話が出ては消え、出ては消え・・・してるけど、
結局のところ、「路面電車開通で、街がどう変わるか」というのを誰もイメージできず、マイナスのことばかり考えてしまうようですね。

かと思えば、大阪の堺市は計画を断念しましたが、それは「とにかく、電車を通せば街が活性化される」と安易に考えていた有力者もおり、
だれが主導権を握っているのかはっきりしなかった・・・ということもあったようです。

#みゅりゃー様
一時期の「あの路線」には、大阪方面からの「シュプール号」が盛んに走っていましたね。

収支係数は、まさに「数字のマジック」で、旧・国鉄の廃止対象路線沿線自治体の首長が一様に首をかしげていたのは、
「一日に4本か5本しか走らない路線が、なぜ一日300万円もの赤字を出すのか?”作った数字”じゃないのか?」
ということでしたが、
収入があればあったで、これもまた「作った数字」だったんですよ。

確か1977年だったか、「日本一の赤字線」として有名だった北海道の美幸線が、「日本で4番目」になったんですよ。
ところが、これは踏切事故で大型自動車にぶつかった賠償金を計上したため・・・というんです。

だけど、その破損した車両(たぶんキハ22)は、宗谷本線なども走るわけですよね。
だとすれば、それは美幸線の収入というより、旭川鉄道管理局の収入なわけで、「おかしいなぁ」と思いますよ。まあ、結局美幸線なんて廃止されちゃいましたけどね。

そうは言っても、なんらかの数値で営業成績を一目でわかるようにする必要はありますから、
収支係数という物自体が無意味とは思いませんけどね。

あの路線

2007年って言うと、姫川の水害の影響でバスやマイカーに転向してしまった人が多かったかもしれません。それに86年当時はバブル&スキーブームでもあって単線ローカル線にしては信じられないくらいの列車が走ってましたしね(笑)

収支係数も数字の魔術で、極端に言えば100円しか収入がなければ収支係数260でも160円の赤字。たとえ収支係数101でも収入が100億だったら1億の赤字なんですよね(笑)国鉄が赤字ローカル線を係数だけで凄い赤字のように思われてしまったのが残念ではありますね。赤字額では東海道本線だったらしいですけど。

東洋経済

以前在籍していた会社の社長さんはよく読んでいました。
鉄道雑誌ってたまあに見かけますけど、内容がどれもワンパターン似ていてあんまりインパクトないです。
 札幌でもライトレール化の話はいつもあり、
たまに道新でも記事を見かけますけど。実現の動きはないようです。ある人の話によると、某自動車販売会社が反対していて、公安委員会に実現しないように働きかけているとか。
市電が増えると、渋滞が加速して、クルマが売れなくなるとか・・・あんまし影響はないと思いますけど。
 今度本屋さんで見て見ますね。買うかどうかはわからないですが。

#通りすがり様

コメント拝読いたしました。
しかし、お考えはお考えとして、「これはちょっと、うちのブログには合わない内容なので、UPできないな」と判断しましたので、
申し訳ありませんがUPは致しません。
悪しからず、ご了承くださいませ。

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Author:mitsuka115JNR
「新と旧」「JR(国鉄)と私鉄」「日本と外国」「西と東」などにとらわれず、自由気ままに書いてます。お気軽に遊びに来てね♪
(コメントは「承認制」とさせていただいておりますので、表示されるまで、お時間がかかります。ご了承ください。
また、記事内容と無関係なコメント、「これはUPしたら荒れるね」と予想されるコメント、読者を不快にさせるネガティブなコメント(「クヨクヨ系」、「いちいち難癖・いちゃもん・喧嘩吹っかけ」、「メンヘラ」っぽい危ないコメント等) は、容赦なく削除します。

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