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今年、10月1日は東海道新幹線開業50周年!
(*'-'*)
東海道新幹線開業50周年シンボルマーク(2014年7月9日撮影)

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輸送計画の策定から、従来に例のない高速に挑む車両の規格・性能の検討、電気・信号・軌道の各システム概要、
各区間の工事状況、モデル線の建設から試験編成の紹介、メーカーからの搬入、試運転、車両基地、車両の運用・配置、試運転・1番列車の乗車体験記、
当時検討された貨物新幹線の構想、当時の「鉄道の話題」に掲載された新幹線関連の記事など、いずれも貴重な記事を収録しています。
■巻頭記事 東海道新幹線開業50年に思う(今田 保)

鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション28 東海道新幹線1950-60 2014年 06月号 [雑誌]

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(文庫版ですが、「全篇書きおろし」です。)
昭和50年代、大阪の乗務員宿泊所が不足していたらしく、新大阪駅前のビジネスホテルを国鉄が借り上げて宿泊所にしていたこと、
0系先頭車にあった、運転席とは別の「乗務員室」(個室)は便乗運転士用の設備で、中には二人座れる長椅子があった・・・といった細かい記述が、むしろ「運転テクニック」自体の話よりも面白い(笑)。

また、現在は運転士と車掌は兼任で、「N700系A」の章を読むと、どういうローテーションで運転士をやったり、車掌をやったりしているのかもわかりますが、
地方私鉄のワンマン列車の運転士と違い、JRは乗車券の規則が複雑で、畑違いの分野である「営業」の知識を習得するのは大変だったろうなぁ・・・と思いますね。
苦労といえば、「朝食に”納豆を食べたい”と思ったが、あまり消化に良い食べ物は乗務中にトイレに行きたくなるから控えた」との記述があります。これも、乗務員特有の「苦労」です(笑)。

経験者ならではの、そして、退職後も人脈を持つ著者にしか書けない話題が全篇にわたって書かれており、一読の価値があります。また、JR東海は「テロ対策」か何か知らんが、「鉄道の舞台裏」を公開することを極端に嫌う会社ですから、その意味でも本書の内容は大変貴重なものです

東海道新幹線 運転席へようこそ (新潮文庫)

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幻の113系グリーン車を「妄想」してみる(笑)

横コツ113系K60編成(クハ111-537他)(2004年7月・品川駅)

こんにちは、みっぴょんです。
(*'-'*)

『鉄道ピクトリアル』2012年12月号で211・213系電車が特集されましたが、その中に「211系・213系近郊形電車のあゆみ」(平石大貴氏)という記事があり、
さらに、記事中の囲みとして「2階建てグリーン車導入の検討と4号車への組込」というコラムが掲載されました。
この囲み記事が妙な妄想・・・いや、想像をかきたてられる面白い内容だったので、ちょっとご紹介したいと思います。

1988(昭和63)年、JRが発足した直後のことですが、世はまさに、バブル景気に酔い痴れていた時代・・・。
(*'。'*)つЦゥィーッ!
東海道線(東京口)の普通列車に連結されていたグリーン車は、好景気に乗って連日「満員御礼」の状態で、通勤時には130%の乗車率になり、せっかくグリーン券やグリーン定期券を持っていても座れない人が多く、問題になっていました。
(ё_ё)
そこで、当時の主力車両だった113系電車にグリーン車を増結することが検討されたそうですが、これが、今振り返ると面白いんですよ。
今回は、これらを図と絵で解説したいと思います。
なお、雑誌掲載の図では形式称号の記載が「Tc111」「M'112」のようになっていましたが、その種の「サフィックス記号」は一般的ではないので、このブログの図では「クハ111」「モハ112」のようにしてあります。

1.基本編成への組み込み
4号車と5号車(いずれもサロ110形グリーン車)の間に、「新・5号車」としてグリーン車を挿入する案です。
図1

113系の基本編成は電動車(M)6両、付随車(T)5両の「6M5T」で11両編成を組んでいましたが、この案では付随車が1両増えることになります。
「6M6T」では全体のパワーが落ちてしまい、基準運転時分が延びてしまう・・・という反対論があって、これは廃案になりました。

ただ、113系のモハ112・113形のモーター出力(1時間定格出力)は120kWですが、100kWのモハ110・111形との連結も可能で、基準運転時分は出力の低いモハ110・111形に合わせてあるという話も聞いたことがあります。
しかし、モハ110・111形は少数しか作られずにモハ112・113形へバージョンアップしてしまい、1980年代末期の首都圏には配置されていませんでした。
そこで当時、『鉄道ピクトリアル』誌に曽根 悟氏(現:東京大学名誉教授・JR西日本社外取締役)が「現状における113系の使い方はもったいない。基準運転時分を見直し、本来の性能を発揮させるべきだ」との意見を発表し、私も読んだ記憶があるんですが、それを当時のJR東日本が真剣に検討した形跡はありません。
この「パワー不足問題」は、また後で出てきます。

それと別に、「JR東海に12両編成が直通することになる」点も問題になりました。
その頃は、まだ東京~静岡間を直通する普通列車が昼間も当たり前に走っていましたが、新しい片浜駅(1987[昭和62]年3月21日開業)などはホームが10両分しかなく、11両編成では、最後部1両はドアを締め切っていたくらいですが、
さすがに2両もドアを締め切りにするのは旅客サービス上も、車掌の安全確認上も問題で、12両編成では実質的に「片浜駅などには停車できない」ことになってしまいます。

2.付属編成への組み込み
東京方に4両連結される付属編成(増結車)に、グリーン車を1両増結する案です。
付属編成は東京~熱海間(実際には、ほとんど東京~小田原間)で連結され、静岡方面へ行くことはありません。
図2

しかし、グリーン車が4・5号車と13号車に分離されてしまうと、お客さんは「前寄りに乗るべきか、後ろ寄りに乗るべきか」迷ってしまい、旅客案内上好ましくありません。
また、13号車専属の車掌さんが一人必要になりますから、「要員増になるのを避けたい」内部事情もありました。
内部事情といえば、まだ当時は留置線の長さが4両分の長さしかない駅もあったようで、5両編成を入線させるには延長する必要があります。
「好景気である」とはつまり、「地価が上がったから」というのも理由のひとつでしたから、高いお金を払って留置線を延長するなど論外です。

また、付属編成は全部JR東日本所属だったわけではなく、JR東海(静岡運転所)所属の編成もありましたが、それにもグリーン車を組み込むつもりだったのかどうか。
クハ111-630他4連(静シス・T8編成)(2004年8月14日・国府津駅)

「普通車は東海持ち、グリーン車は東日本持ち」とも考えられますが、両社はそんなに仲も良くないし、検査や車両交換のことを考えるとちょっと無理な感じもしますね。
さりとて「付属編成にグリーン車が入っているのは、東日本編成だけ」となると、駅での旅客案内が面倒くさくなりますから、現実的ではありません。

3.組成変更して組み込み
編成を組み直し、8号車または9号車に新・グリーン車を組み込む案です。
図3

図上段の案では、新・グリーン車はサロ(付随車)とし、9~12号車と、13~16号車(増結車)はクハ+モハ+モハ+クハの編成で共通化するつもりだったようです。
この案では、サハ111形が姿を消しています。9号車に組み込むクハは、サハ111形を先頭車化改造する考えだったんでしょうか。

図下段の案は、9号車を制御車とするつもりだったらしく、原図には「T'sc」とあり、「クロ」のようです。
なぜ、これを「クロ」とするつもりだったのか、よくわかりません。
編成をバラして「クロ+モハ+モハ+クハ」の4連を走らせる・・・といっても現実的ではないし、
クロ+モハ+モハ+クハ+クハ+モハ+モハ+クハの8連を伊東線あたりで運行するつもりだったのか、とにかくこれは「謎」です。
(・.・)?
実際には、ここでも「パワー不足」の問題が出て、中間に挟み込むのはクハではなく、1M方式に改造したモハとか、あるいは「モロ」も検討したようですが、
「先頭車化改造」にしても「電動車化改造」にしても、手間とコストがかかる話ですから、結局は廃案になりました。

4.最前部または最後部への連結
新・グリーン車は制御車(クロ)とし、最前部または最後部に連結して、グリーン車の利用者が少ない時間帯には切り離す案です。
図4

この案が最も「キワモノ的」で、「朝、東京駅に到着した上り列車のを切り離し、夕方、東京駅を出発する下り列車に連結する」と考えられました。

これですが、当時最もポピュラーだったサロ110形1200番代車(下の写真)に、クハ111形の運転台を取り付けた物だったのかなぁ・・・と思い、
サロ110-1287(横コツ・K57編成)(2006年3月8日・東京駅)2

それを絵にしてみました。
(*'-'*)つ
P4240006.jpg

しかし、原文をよく読むと、当時余剰車が多かった「サロ183形1000番代車(下の写真)からの改造」を前提にしていたようですね。
サロ183形1000番代(2004年8月・新宿駅)

だとすれば、こんな感じでしょうか。
(*'-'*)つ
P4240007.jpg

絵にするにあたって、できるだけ改造の手間を省くため「タネ車にはあまり手を加えない」条件で描いてみましたが、問題点もあります。
車内販売準備室をつぶして運転台を設けたのはいいとして、車掌室の位置は、あまり理想的ではありません。
本当は、トイレの隣に設けたいんですよ。
なぜなら車掌室は、普通車とグリーン車の「関所」としての役目もあり、普通車(2号車)に近い位置にしたいのです。
しかし、客室をパーテーションで区切って車掌室を設けるのでは客室定員が減ってしまい、本末転倒です。
それで仕方なく、タネ車の車掌室をそのまま使うことにしましたが(窓の位置は、戸袋を設置するため左右変えてある)、
そうすると「運転台のすぐ後ろに車掌室」になってしまい、「関所」としての役目は果たせません。

また、「東京駅で開放・増結する」といっても、「品川(田町)とか国府津の電車区との間の回送運転は?」という問題がありますよね。
それでは・・・結局「クモロ」になるんですかね? クモヤ143形(下の写真)みたいな「1M方式」で、単行運転ができる。。。。
クモヤ143-7(横コツ)(2006年10月15日・国府津駅)

絵にしてみると・・・こんな感じですか?
(*'-'*)つ
P4240008.jpg

これは、いろいろな意味で「無理だろう」と思いますね。絵なら、描こうと思えば描けるけど、実車となると。。。。

まず、床下に機器類がびっしり設置されているのに、冷房装置を起動させるためのMG(電動発電機)を設置するスペースがあるのか?
(クモヤ143形は非冷房車)
同じく、トイレのための汚物タンクを設置するスペースがあるのか? 簡易な「カセット式」でやっと・・・という感じで、東海道線(東京口)の車両に多く使われている「循環式」の設置は無理なようです。
水タンクは、クモハ112形(JR西日本)の例に倣って床上としましたが、そういうデッドスペースを車内に設けるのは感心しません。客席を一つでも増やすのが本筋です。

これだけ大掛かりな改造をして、定員は何人になるのか・・・というと、わずか40人程度と想定されます。
サロ110形1200番代車の定員が1両60人、2両で120人。
冒頭に「乗車率130%だった」と書きましたが、36人分の座席を確保すれば座れない30%の人を救済できるものの、そんなのは「数合わせ」に過ぎませんね。

いずれにしろ、この「クモロ」は外観が面白いわりに、実務的には「無理」と「無駄」が多いつまらない車両である・・・と言えそうです。
唯一のメリットは、電動車ですから例の「パワー不足」問題は一応解決するという点だけでしょうか。

5.「グリーン車専用列車」の運行
そんなのも検討されたそうですよ。なんとまぁバブリーな話なんでしょう(笑)。。。。

おそらく全車指定席で、「湘南ライナー」のように停車駅の少ない「特別快速」的な列車として湘南と東京を結んだであろう・・・と想像されます。
これもサロ183形1000番代車を改造するつもりだったようですが、通勤のため毎日乗るお客さんが対象ですから、さほど豪華である必要はなくカジュアルな車両でしょうね。
編成は、せいぜい5両ぐらいだろうと思います。

そこでサロ183形の車体に、クハ185形の頭を取り付けた物を想定して描いてみましたが。。。。
(電装品は、どうせ新品を設置しなければならないので、その性能は113系にこだわらず「185系と同等」と想定しましたが、これは「私案」です。実際にJRがどういう物を想定したのか不明。)
(*'-'*)つ
P4240004.jpg

「相模湾」と「グリーン車の帯」をイメージして描いてみたんですが、私はデザインのセンスがないので、ANAの飛行機かJRバスか、 あるいは新潟の485系(いなほ/北越用)みたいな感じになっちゃいましたね。。。。
(​ノω`​)プ​プフ​゚
なお、この車両はライナー列車用ですから、「特急用車両」のシンボルである「羽根」のエンブレムは本来不要ですが、まあ「イメージ」ってことで(笑)。

5つの案が検討されましたが、どの案でも問題になったのは「昼間や土曜・休日には、グリーン車の需要は少なくなる」ということでした。
「4」で「東京駅での切り離し」が検討されたのは、そのためです。
東海道線の東京口や横須賀線・総武線快速では、「グリーン車の普通車代用」は実施しないことになっており、どんな短区間の列車でもグリーン車はグリーン料金が必要です。
(現在でも、回送を兼ねた「大船発逗子行き」「津田沼発千葉行き」とか、夏場の花火大会開催日に走る臨時の「熱海発小田原行き」といった短距離列車でも、グリーン車はグリーン券が必要。)
閑散時間帯に「普通車代用」をやるのが嫌で、JRはグリーン車増結に二の足を踏んでいたふしもありますが、当時はグリーン料金の「時間帯割引」とか「曜日割引」といった発想はなかったようです。

また、「5」のグリーン専用列車が廃案になったのも「多額の改造費をかけても、ラッシュ時間帯以外の用途がない」からでした。
間合い運用で、伊豆方面へ行く「オールグリーン車特急」を運行するとか、夏場は軽井沢方面にも行くとか・・・いかにあの好景気時代であっても、乗る人がいたかなぁ?

結局のところ、どうなったかというと。。。。
「増結」ではなく、「2階建て」で定員を増やす発想に転換されます。
211系に組み込まれたサロ212・213形2階建てグリーン車と同等の仕様で、サロ124・125形グリーン車が作られ113系に組み込まれましたが、定員は1両90人と、一挙に広がりました。
サロ124形(車号不詳・横須賀線からの転用車)(2004年8月14日・国府津駅)

サロ124-21(横コツ)(2006年3月8日・東京駅)

「閑散時間帯」対応としては、1988年頃からだったと思いますが「データイムグリーン料金回数券」が発売されました。
これは4枚綴り2000円のグリーン券で、平日は11時以降に東京駅へ到着する普通・快速列車(終列車まで)と、16時30分以前に東京駅を出発する普通・快速列車(始発列車から)に有効で、1枚あたり500円という安さでした。
平日は時間制限がありましたが、土曜・休日と年末年始は、一日中利用できました(発売開始当初は、購入日から3ヶ月間有効だったが、後に1ヶ月に短縮)。
私は「デーグリ」などと呼んでいましたが、「ホリデーパス」との併用でずいぶん重宝したものです。
(*'-'*)
JRは、これをわりあい積極的に売っており、車内では買えない代わりに、窓口や券売機だけでなく、東京駅などではホームの事務室でも売ってましたね。
この切符は、2004年10月16日から「Suicaグリーン券」システムが導入され、グリーン料金が「平日料金」「ホリデー料金」の二本立てになって総体的に値下げされたのを機に、廃止されました。

サロ124・サロ125形は、2006年(平成18年)3月のダイヤ改正で東海道本線(東京口)から113系が撤退した際、改造されて211系(サロ212・213形)に編入されました。
サロ212-1119(高タカ、元・サロ124-19)(2010年5月29日・高崎駅)

サロ212-125(東チタ、元・サロ124-25)(2011年10月15日・辻堂~茅ヶ崎間)
それも、現在は東海道本線(東京口)から211系が撤退し、高崎線の211系もごく少数になってしまったので、ほとんど見られなくなってしまいましたね。
ウゥゥ(;_;)
2階建て車両といえば、1993~94(平成4~5)年に「湘南ライナー」用として215系(10両編成)が4本作られました。
215系(2004年7月26日・保土ヶ谷~東戸塚間)

これは普通車830人分・グリーン車180人分=計1010人分の座席を持つ、収容力の大きな車両ですが、いかにせん昼間や土曜・休日は持て余し気味で、
一時は昼間の快速「アクティー」や湘南新宿ラインにも使われましたが、現在は平日朝夕の「湘南ライナー」「ホームライナー小田原」「おはようライナー新宿」以外の定期運用はなく、
それ以外は3月~11月の土曜・休日に中央本線の「ホリデー快速ビューやまなし」に充当される程度で、保土ヶ谷とか茅ヶ崎の留置線や、国府津車両センターで休んでいることが多いですね。

長ったらしい文章と、下手くそな絵に最後までお付き合いいただき、ありがとうございました。
(*'​-')​ノ
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【思い出の画像】さらば「湘南電車」113系(2006年3月)

横コツ113系S104編成ヘッドマーク(2006年3月15日・小田原駅)

こんにちは、みっぴょんです。
(*'-'*)
今回は、「東海道線東京口113系回顧」の第2回目です。

物事には、必ず終わりがあります。
1962(昭和37)年から走り続けた111・113系電車(以下「113系」と総称)も、
2006(平成18)年3月17日限りで、東海道本線の東京~熱海間と伊東線から姿を消すことになりました。
(ノ_<。)
この時点では、「まだ房総がある」という思いがありましたが、グリーン車を2両連結した11両とか15両という長い編成は、全国的に見てもこれでおしまい。
残るは、普通車だけのモノクラス編成になります。
なにより、「”湘南電車”が消える!」っていうのが衝撃的でした。これを報じる新聞記事の見出しにも、そう書かれていたと思います。

「湘南電車」・・・もう、死語なんでしょうけど、私の母の世代では今も口にする人もいますね。
1950(昭和25)年3月1日、モハ80系の中距離普通列車が東京~沼津・伊東間に運行されるにあたり、公募で決まった愛称が「湘南・伊豆電車」でした。
語呂が悪いのと、伊東線直通の本数が少ないためか、結局「伊豆」は忘れ去られちゃうんですが、「湘南電車」の呼称は昭和40年代まで長く使われました。

俗に「湘南色」と呼ばれたオレンジ色(黄かん色[おうかんしょく])と緑色の塗り分けは、神奈川県では「みかんの実と葉の色」、あるいは「みかんの実と、お茶の葉の色」と思っている人が非常に多かったんです。
実際には、これは「後付けの理由」で、本当はアメリカのディーゼル機関車の色にヒントを得たそうですが(先ごろ亡くなった星 晃氏の回想)、
東京鉄道管理局の営業部門あたりが「みかん説」を広めたようですね。
アメリカのDL・・・GEが作った規格品の、前頭部が「ブルドック」スタイルのアレですかね。日本には、占領下でも1両も輸入されませんでしたが。

ちなみに、「湘南電車」と書かれた標示が、今でも大船駅構内にありますよ。「湘南新宿ライン」ではないので、念のため。
「湘南電車」の標示(2012年12月1日・大船駅)1

「湘南電車」の標示(2012年12月1日・大船駅)2

さて、113系が東海道線東京口から姿を消すにあたって、JR東日本横浜支社と国府津車両センターでは3月7日から17日まで、113系に4種類のヘッドマーク(ステッカー)を掲出しました。
4種類のうち、私は3種類しか撮影できませんでしたが、まずは「K47+S104」編成を。
(←熱海 [K47]クハ111-2049+モハ112-2063+モハ113-2063+サロ124-2+サロ110-1264+モハ112-2073+モハ113-2073+サハ111-2003+モハ112-2089+モハ113-2089+クハ111-1070+[S104]クハ111-533+モハ112-2115+モハ113-2115+クハ111-224 東京→)
横コツ113系S104編成(2006年3月11日・横浜駅)

「S104」編成は、東海道線から撤退後に幕張車両センターへ転じ、千マリ「118」編成になりました。
この列車は国府津発5:28→東京着6:47の724Mで、横浜駅では急行「銀河」に抜かれるため、7分間停車していました。
「銀河」も2008年3月のダイヤ改正で廃止されましたし、「懐かしい」列車になっちゃいましたが。。。。

3月8日、横浜まで3755M快速「アクティー」(東京発10:33→熱海着12:07)のグリーン車に乗りました。
下の写真では、窓下に「緑の帯」が入っているように見えますが、これは「光線のいたずら」で、そんな装飾はありませんでした。
サロ110-1287(横コツ・K57編成)(2006年3月8日・東京駅)

編成は、前11両が「K57」でした。付属編成(後部4両)は、おそらく「S81」です。
横コツ113系K57編成(2006年3月8日・有楽町駅)

(←熱海 クハ111-527+モハ112-1073+モハ113-1073+サロ124-21+サロ110-1287+モハ112-1070+モハ113-1070+サハ111-1023+モハ112-1065+モハ113-1065+クハ111-218 東京→)
「おそらく」というのは、「K57」と同じヘッドマークが「S81」編成にも取り付けられたことは確かなんですが、さらに「S103」編成にも同じ物が付けられたらしいので、よくわからないんですよ。
(←熱海 [S81]クハ111-2068+モハ112-1119+モハ113-1119+クハ111-2156 東京→
←熱海 [S103]クハ111-2056+モハ112-2072+モハ113-2072+クハ111-2152 東京→)
その後S103編成は幕張へ転じ、千マリ「117編成」になるのでした。

それはともかく、グリーン車に乗るといったら、当然、今回姿を消すサロ110形に決まっています。
サロ110-1271(横コツ・K63編成)(2003年12月7日・平塚駅)

車内はまあ、183系電車の普通車と同じような椅子(布地の色は赤で、183系とは異なる)が並んでいるだけで、乗り心地は大したことないんですが、
東海道・横須賀線といえばVIPの乗車も多く、座席そのものより「”特別な空間”を買う」ということに意義を感ずる人たちが乗るため、朝夕はほぼ満席です。
ただし、昼間のグリーン車は空いているんですが、この時は、サロ110形だけは満席(笑)。お隣のサロ124形2階建て車には、空席もありました。
まだ新しかったサロ124形は改造されて、211系に編入されることが決まっていましたからね。。。。
サロ110-1287(横コツ・K57編成)車内(2006年3月8日)

サロ110形は、残念ながら1両の転用も保存車もなく、全て大宮総合車両センターで解体されてしまいました。

この時は横浜で降り、大好きな「勝烈庵」のカツレツを食べ、品川へ戻ってK51+S96編成を撮りました。
(←熱海 [K51]クハ111-553+モハ112-314+モハ113-314+サロ124-22+サロ110-1233+モハ112-313+モハ113-313+サハ111-2001+モハ112-305+モハ113-305+クハ111-246+[S96]クハ111-1433+モハ112-2113+モハ113-2113+クハ111-1098 東京→)
横コツ113系S96編成(2006年3月8日・品川駅)

K51編成は古い車両が多く、サロ124形以外は転用されずに廃車されてしまいましたが、S96編成はモハだけが幕張へ転属し、S89編成から転用されたクハと組んで千マリ「109」編成になります。
(←銚子・安房鴨川 クハ111-2160+モハ112-2113+モハ113-2113+クハ111-558 千葉→)
S96編成の東京方先頭車、クハ111-1098は前面強化工事施工車ということもあって妙に重苦しい感じで、湘南色は似合っていませんでしたが。。。。
「なぜ違和感を感ずるんだろう・・・」と思ったら、警笛カバーが下の方に付けられており、前照灯の横が空いているからかもしれないと気づきました。

いよいよ廃止になる2日前、3月15日には普通車に乗り、小田原まで行ってみました。編成は「K47+S104」でした。
乗った列車は、なぜか記憶があいまいなんですが、東京発8:22→小田原着9:33の3751M快速「アクティー」だったようです。
小田原駅で撮った折り返し列車の列車番号が「798M」(小田原発9:51→東京着11:19)になっており、当時の車両運用を調べたら3751M→折り返し798Mだそうですから。
そして798Mの折返しが、数日前に乗った3755M「アクティー」だったようです。
横コツ113系S104編成(2006年3月15日・小田原駅)

小田原駅では、車掌さんが私に自分のカメラを渡して「シャッター押してくれませんか」と言うので(笑)、もちろん快諾。
反対側の乗務員室まで一緒に歩きながら、今回のヘッドマーク装着は会社よりもむしろ労組のほうが積極的で、反対論もあったが「やってよかった」と思っていることとか、
おかげで、この10日間ぐらいは昼間でもグリーン車は満席で、車内発売のグリーン券が飛ぶように売れ、座れなかったお客さんへのお詫びに追われているが「それでも、誰も乗らないよりはずっといい」と思う・・・といった話を聞けました。
横コツ113系K47編成(2006年3月15日・小田原駅)

これはクハ111-2049なんですが、前面強化改造をした際、運転席窓下にバンパーが付けられて警笛カバーは下になり、裾(「端梁部」というのか)には大きなアンチクライマーが取り付けられたため、新製時の原型とは大幅に変わっていました。

小田原からは、まだ乗ったことのなかった小田急ロマンスカー50000形「VSE」で帰ってきましたが、さすがに「最前部」ではなかったものの、展望席の「前から3列目」ぐらいに空席があり、うまいこと乗れました。
(*'-'*)
113系に代わって活躍を続けていた211系や、当時の新顔E231系も好きですし、この時から東海道線にはイレギュラーなE217系も2編成入って面白くなったんですが、「湘南電車」の呼称は113系の終焉とともに、完全に消え去ったとみてよいでしょう。
横コツE217系F53編成(右)(2009年5月17日・東京駅)

113系が消え去った代わりに「湘南新宿ライン」が充実し、グリーン料金の実質的な値下げと「Suicaグリーン券」の導入が行なわれ、「青春18きっぷ」などでも自由席グリーン車に乗れるようになりました。
良くなった面も多いので「寂しい」とばかりは言えませんが、「時代の転機」であったことは間違いないだろうと思います。
今は211系も東海道線東京口からは撤退し、E233系が入ってきたのはご承知の通りです。

東海道線東京口の113系の写真は、「さよなら運転」に限らず「普段着の姿」のが、まだまだたくさんあるんですが、整理次第、順次お見せしたいと思います。
ただ、デジカメを買う前なので全部「銀塩」(アナログ:フィルム撮影)で、編成とか車両運用のデータと突き合わせて原稿を書くのが大変なエネルギーですから、「随時掲載」とさせていただきます。
(*'​-')​ノ では~♪

【画像追加】
最終運行でヘッドマークを付けた横コツ「K47」編成の「普段着」姿。
この時点では、クハ111-2049の前頭部は改造されておらず、「原型」状態だった。
伊東までの検測に出発するE491系「East-i E」と並んだところ。2005年4月・東京駅で。
イーストアイ(*'-'*)/。。。。
横コツ113系「K47」編成(左)とE491系「East i-E」(右)(2005年4月・東京駅)

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【思い出の画像】東海道線(東京口)の113系

横コツ113系S104編成(2006年3月11日・横浜駅)

こんにちは、みっぴょんです。
今回は、東海道本線(東京口)で活躍した113系湘南色車の「思い出画像」でも見ていただきましょう。
(*'-'*)
東海道本線東京口(東京~熱海・伊東間)から113系電車が撤退したのは、2006(平成18)年3月18日のダイヤ改正でした。
111系電車が東京口にデビューしたのは、1962(昭和37)年6月10日。
1964年から、パワーアップした電動車(モハ112・113形)が登場し、111系・113系電車を併せて、一般に「113系」と総称されるようになりました。
(以下、本稿では全て「113系」と記します。また、編成番号・車号は撮影時点のものです。)

しかしまあ・・・1962年といったら、私が生れる前から走っていたわけですよ。
ですから、「喜びも悲しみも113系とともに」って感じで、実際、何が原因だったか忘れたけど、気分が落ち込んでいたある夜(相当酔っ払ってたと思う)、
23時過ぎの品川駅に、オレンジ色の113系東京行が滑り込んでくるのを見て、「ああ、アレが走っているから大丈夫」と元気づけられたこともありました。
ガンバロー!(*'-'*)/

さて、一貫性もなくバラバラに撮った写真で、「特徴のある編成」ってわけでもないので恐縮ですが、まず国府津車両センター(横コツ)「K43」編成から。
(←熱海 クハ111-515+モハ112-239+モハ113-239+サロ125-3+サロ110-1229+モハ112-2093+モハ113-2093+サハ111-2009+モハ112-2068+モハ113-2068+クハ111-217 東京→)
横コツ113系K43編成(2002年7月25日・辻堂~茅ヶ崎間)

この写真を撮った2002(平成14)年頃、横コツの113系は座席の幅が広い2000番代車も、そうではない3桁ナンバー車も混ぜこぜに組成されていました。
もう、状態の悪い車両からどんどん廃車して、E231系に置き換えていた時期です。
東京方先頭車・クハ111-217の運転席窓ガラスは黒いゴムで固定されていますが、JRになってから、こういうのが増えたと記憶します。
4号車のサロ125形(2階建て車)にはトイレと洗面所はありますが、車掌室が無かったので、グリーン車の専務車掌さんは5号車のサロ110形を定位置にしていました。

次に、横コツ「K50」編成。
(←熱海 クハ111-2056+モハ112-2072+モハ113-2072+サロ124-18+サロ110-1280+モハ112-291+モハ113-291+サハ111-1016+モハ112-263+モハ113-263+クハ111-2152 東京→)
横コツ113系K50編成(2003年12月7日・辻堂~茅ヶ崎間)

上の写真(2003年12月7日)は、何も考えずに撮っていました。まあ、せいぜい「運転席窓ガラスのゴムが、オリジナルの白だなぁ」ってことと、8号車のサハ111形が1969(昭和44)年製の古い1016(トイレあり)だっていう程度で。
なお、4号車のサロ124形(2階建て車)には車掌室があります(トイレ・洗面所は無し)。

この編成に入っていたクハ111-2056+モハ112-2072+モハ113-2072+クハ111-2152は、2005(平成17)年度に幕張車両センター(千マリ)へ転属し、「117」編成として房総を駆け回りました。
幕張では青とクリーム色の「横須賀線色」になりましたが、2009(平成21)年6月25日からは、ファンサービスとして湘南色に戻され、人気を集めました。
この時点では、運転席窓ガラスは黒いゴムに変わっています。
クハ111-2056(千マリ・117編成)(2010年2月21日・千葉駅)

そして、2011年(平成23)年7月2・3日に東京~伊東間を走った団体専用列車「113系急行”伊豆”号」として、懐かしい東海道・伊東線で有終の美を飾り、7月6日付で廃車となりました。
クハ111-2056(千マリ・117編成)(2011年7月3日・東京駅)

113系急行「伊豆」行先札(2011年7月3日・東京駅)

東海道線時代には、さほど注目されませんでしたが、ラストには注目の的になり、惜しまれつつ去ったという幸福な生涯でしたね。
(*'-'*)
これは、横コツ「K72」編成です。
(←熱海 クハ111-535+モハ112-2090+モハ113-2090+サロ124-10+サロ110-1282+モハ112-2062+モハ113-2062+サハ111-2005+モハ112-2071+モハ113-2071+クハ111-2154 東京→)
横コツ113系K72編成(2002年7月25日・辻堂~茅ヶ崎間)

この編成も、クハ111-535+モハ112-2071+モハ113-2071+クハ111-2154は幕張車セへ転じて、千マリ「115」編成(横須賀線色)になりました。2011年5月26日付で廃車。
そんなのは撮ってないだろうなぁ・・・と思ったら、なんと「115」編成が写っているカットがあった! 右側の車両(クハ111-2154)です。
( ゜。゜)ウヒョー
千マリ113「208」編成(左)と「115」編成(右)(2010年2月21日・千葉駅)

「1339M」という列車番号、行先表示は黄色地に「成東」・・・ってことは、総武本線経由ですね。
(外房線・東金線経由の成東行は、赤地に「成東」の表示。)

下の写真は横コツ「K63」編成の東京方先頭車・クハ111-1083ですが、もともとは千マリにいて総武快速線・横須賀線の運用に入っていた車両でした。
(1973年・川崎重工製。)
そのためATC装置が搭載されており、乗務員室の後ろがその搭載スペースになっていたので、その部分には窓がありません。
クハ111-1083(横コツ・K63編成)(2003年12月7日・平塚駅)

総武快速線・横須賀線ではちっとも珍しくありませんでしたが、東海道線用の湘南色車にクハ111-1000番代車は珍しく、奇異な感じがしたものです。
前述のように、東海道線での活躍末期には、少しでも状態の良い車両をかき集めて編成を組んでいたから、こんなのが出現したんですが。。。。
あらためて編成を調べると、普通車はサハ111-2012を除き、全部1000番代車だったようです。
(←熱海 クハ111-1387+モハ112-1139+モハ113-1139+サロ124-6+サロ110-1271+モハ112-1135+モハ113-1135+サハ111-2012+モハ112-1134+モハ113-1134+クハ111-1083 東京→)

そして、これはJR東海・静岡車両区(静シス)の「T16」編成です。
(←熱海 クハ111-612+モハ112-648+モハ113-648+クハ111-709 東京→)
静シス113系T16編成(2003年12月7日・辻堂~茅ヶ崎間)

国鉄分割・民営化後もJR東海車が上京する運用があり、間合いで伊豆急線にも乗り入れていました。伊豆急線に入る運用は、4+4の8連でしたね。
JR東海車の特徴は
・東京方先頭車の貫通路に幌が取り付けられている。ただし、実際に幌を使った「基本編成~付属編成間の通り抜け」は、東海道線東京口の列車では実施していなかったので、国府津のクハ111形の幌は全部撤去されていた。
・スカートの色が灰色である(東日本車は、基本的に黒が多い)。
・前面方向幕の「普通」表示が「白地に紺文字」である(国府津車は紺地に白抜き文字)。
JR東海の列車は、前面方向幕に行先を表示する原則ですが、JR東日本の方針は異なり、「普通」か「快速アクティー」の2種類に決まっていました。
・東海車は「JR」のロゴが小さい。
車端部に、ごく小さなロゴ(オレンジ色)が貼付されているだけなので、遠くから見ると国鉄時代とあまり変わらない感じでした。
(静シスT16編成:2001年10月7日、横浜~保土ヶ谷間。)
静シス113系「T16」編成(2001年10月7日・横浜~保土ヶ谷間)

乗ってみるとわかるんですが、ボックス席に「頭もたれ」のビニールカバーが掛けられており、また、JR東日本では「優先席」とするところ、JR東海では「シルバーシート」の表示になっていたのも印象に残っています。
伊豆急線乗り入れ運用では、側面に「伊豆急下田」とか「伊豆高原」と書かれた字幕が無く、「普通」表示の出しっぱなしでした。

静シスの113系「T編成」(T1~16、4連)にはJR東日本仕様のATS-P型装置が搭載されており、自社線内よりも、東日本管内と伊豆急線を走る機会の方が多かったんですが、2004(平成16)年11月29日限りで、東日本管内と伊豆急線への乗り入れは廃止されました。

ちょっと話が長くなり、写真の点数も当初の予定より増えちゃったので、続きは次回に。。。。
(*'​-')​ノ
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